面對全球汽車“芯片荒” 中國汽車要先“強芯”
當前，全球汽車產業的“芯片荒”席卷全球。危機之中，如何打破國內汽車對外依賴嚴重的“卡脖子”問題，真正實現國產汽車芯片替代問題，值得深思。
此次全國兩會，全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪結合他所在的汽車行業焦點問題將提交5個建議。其中，面對全球汽車“芯片荒”，如何實現汽車芯片的國產化替代，曾慶洪建議，要加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，改變國內芯片投資“上熱下冷”的現象，加快國內車規半導體標準體系建設及汽車關鍵電子零部件產業路線圖的實施。
應加快國內車規半導體標準體系建設
數據顯示，2020年，全球汽車芯片市場規模約3000億元，我國自主汽車芯片產業規模僅約70億元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性領域。曾慶洪舉例，在新能源三電系統、底盤電控、自動駕駛等領域的關鍵零部件開發及主要芯片生產被國外企業壟斷。
汽車是我國的支柱產業之一，而關鍵零部件則是汽車之本，如果關鍵零部件不強，整車不強、汽車更不強。由于新冠肺炎疫情及自然災害等原因導致芯片等核心電子零部件企業開工不足，同時中國汽車發展速度超出預期，今年開年以來，全球出現芯片供應短缺，已經嚴重影響中國汽車行業的發展。對此，曾慶洪呼吁，中國汽車要集中人力、財力、物力解決芯片問題，加強汽車關鍵零部件產業鏈建設。 具體來講，一方面，曾慶洪建議加大對汽車電子產業鏈的精準扶持，制定并落實汽車半導體及關鍵電子零部件的專項激勵措施，改變國內芯片投資不積極和“上熱下冷”現象；加快國內車規半導體標準體系建設及汽車關鍵電子零部件產業路線圖的實施；加強和完善汽車半導體行業的監管機制；優化營商環境，助力企業投資整合，引導平臺企業等相關社會資本流轉投入芯片及關鍵汽車電子零部件等需要長期投入的國家戰略科技領域。
加強新能源車配套設施建設
近年來，中國培育出全球最大的新能源汽車市場。根據工信部的數據，截至2020年，我國新能源汽車產銷量已經連續6年位居全球第一，累計銷量超過550萬輛。
可以說，我國新能源汽車前景樂觀。但是，曾慶洪認為，從現狀來看，在實際應用、法規以及技術路線等方面仍存在一些客觀問題——新能源汽車仍有“充電難”“充電慢”等痛點。對此，他建議，一是要加強配套基礎設施建設，國家相關部委加強統籌、規劃布局，城鎮分級推動，在舊城改造、城郊接合部開發時提前考慮用地規劃、充電站布局、配電設施建設等問題，新增電力供應重點考慮老舊小區和城中村地帶的電力升級改造，解決這些區域用電的問題。此外，在符合條件的城市加油站、停車場配建普通充電樁，同時在一二線城市邊緣、城鄉接合部，新建、配建大功率快充站（如180kW），作為現有城市充電設備的積極補充。二是要加快技術革新發展大功率快速充電技術，國家層面提高重視和統籌規劃，加大相關技術的研發投入，鼓勵該技術領域的產學研合作和投入。
確認“機器駕駛人”的法律主體資格
除了新能源汽車，智能網聯汽車同樣是傳統汽車產業轉型升級的方向。 曾慶洪認為，現行交通安全法規是基于完全由人駕駛的車輛設立的，智能駕駛汽車實際應用仍面臨許多合法性難題；此外，還存在自動駕駛汽車道路測試缺乏操作指引、各地測試牌照沒有形成互認機制、測試時間和資金成本高等問題。受制于道路基礎設施限制和車用通信技術設備的裝配率低，智能網聯汽車暫時只能著重發展“單車智能”的技術路線方向，網聯化發展進程較慢。
曾慶洪認為，發展智能網聯汽車，法律法規要走在前面。他建議，一是要盡快完善現行交通安全法規，確認“機器駕駛人”的法律主體資格；二是加快自動駕駛相關技術標準的編制和發布，可考慮通過推動行業合作、技術課題攻關和資金支持等方式，鼓勵引導相關機構、企業加強對技術標準的研究；三是完善道路測試相關政策法規，如建議統一全國測試申請標準，建立跨地區牌照互認機制，避免企業重復申請；四是保障現有“單車智能”技術路線的同時，支持“車端智能+網聯共享”相結合的技術路線，引導互聯網巨頭等相關資本從基礎消費領域轉投智能網聯等國家戰略科技領域，加快網聯化發展進程。
